今年以来，蔚来，小鹏，理想，威马，哪吒汽车，长安汽车等品牌均宣布旗下新能源汽车提价据统计，新势力，中华品牌，合资品牌，进口品牌的车型都在涨价范围内，涨价幅度在1%—10%之间
在国家补贴减少，电池原材料和芯片价格飙升，供应链不稳定的情况下，新能源汽车涨价已经成为不可逆转的趋势。
众所周知，目前动力电池电芯中碳酸锂的成本仍在15%左右，因此其价格上涨将影响下游正极材料厂商，动力电池厂商甚至新能源汽车企业wind数据显示，9月30日国内电池级碳酸锂价格为51.3万元/吨，创历史新高，较2020年9月30日的4万元/吨上涨近12倍为了平衡原材料价格带来的成本上涨，代工厂商除了涨价，实在没有更好的办法
那么，在当前整体物价上涨的背景下，如果部分企业主动降价或发动价格战以价换量，能否成功。
这个答案也是否定的。
日前，创下hkex今年最大ipo交易，也是继魏小利以48港元在hkex正式上市后，造车新势力第四次成功上市同日，零跑还趁热打铁推出新车c01，售价19.38—28.68万元本该是双喜临门的一天，但零点运行却在晚间遭遇破发，一度下跌近20%，次日继续破发，最低报价28.05港元/股
据知，在刚刚过去的8月份，零跑汽车交付12525辆，同比增长超过180%今年1—8月累计交付76563辆，同比增长超过222%看起来势头很好，导致资本下滑最直接的原因或许是新车定价带来的毛利率低的隐忧
目前新能源厂商普遍处于卖一车赔一车的情况，比如零跑2019年至2021年营业亏损分别为7.3亿元，8.69亿元和28.68亿元，三年合计亏损43.74亿元，平均每卖出一辆车亏损4.8万元今年二季度，蔚来汽车交付2.5万辆，净亏损27.57亿元，同比增长369.6%，xpeng汽车交付3.44万辆，净亏损27.01亿元，同比增长126.1%，李累计交付2.87万辆，净亏损6.41亿元，同比增长172.2%
某种程度上，销量榜大约等于新能源厂商的亏损榜蔚来汽车每卖一辆车就亏10万，这不是段子，而是血淋淋的事实所以在这样的情况下，用利润换取销售，自然会引起资本的不满
当然，如果时间往上走十年以上，高销售额有机会转化为利润比如连续15年亏损的特斯拉，短短一年半就扭亏为盈但是国内新能源品牌很难复制，因为市场已经过了规模效应可以直接转化为利润的时间段
再加上，第一，特斯拉在美国的市场份额超过70%，而即使是比亚迪在中国的市场份额也不到30%，第二，现在新能源产品的市场渗透率即将超过30%，新能源车企之间的竞争也在不断加大仅靠规模效应很难做大做强
那么面对这样的情况，新能源品牌应该如何破局呢。
优化供应链管理降低成本自然是重中之重，但在上下游供应链关系相对固定的前提下，通过技术创新设置成本壁垒是更好的选择。
新能源带来的不仅仅是动力模式的改变，更是产业链各方价值的重构比如汽车和it行业紧密结合在传统汽车行业，整车为王，而在it行业，赚钱的，有话语权的，一定不是终端目前电池确实占据了产业链的核心，但是汽车的智能化发展才刚刚起步，技术和系统的优势还没有体现出来一旦产生，就会瞬间占据上风
新能源品牌自然明白这个道理，蔚来用服务，小鹏用自动驾驶，马薇用智慧出行服务，都是为自己加码。
最后，也是最重要的一点，厂家不要一味的以量换价，要遵循市场规律来定价。
从厂商的角度来看，以价换量的销售模式可能会在短时间内带来不错的销量和反响但也容易限制企业的发展和定位长期以来，很难提高盈利能力，维持后续发展从消费者的角度来看，即使以相对较低的价格买了一辆硬件好，性价比高的车辆，厂商利润压缩后，r&d实力自然会大打折扣，以后别人家的新能源产品也会大打折扣伴随着ota的不断完善，他们总是原地踏步，包括后续的服务能力和水平，也会大打折扣
所以在整车行业亏损的前提下，只关注销量意义不大让供需平衡回归合理区间，让整个行业更加健康发展，是新能源品牌应该肩负的使命
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