抢占“中国自动驾驶第一城”，上海设5000亿kpi-凯发网

自动驾驶带来的无限可能，正在引发各大城市新一轮的激战。

为抢占自动驾驶发展高地，以北上广深为代表的国内城市相继出台政策支持智能网联汽车发展从时间上来说，大家都把2025年作为一个关键节点，试图在此之前建立一个强大的基于各区的智能网联汽车产业集群，这意味着未来几年成为大家默认的竞争窗口

比如最近上海给智能网联汽车产业定了5000亿的kpi，深圳定了2000亿的目标，北京和广州从整个汽车产业的角度分别提出了7000亿和1万亿的产值目标。

虽然具体产值不一致，但大家的目标都很统一——争创中国自动驾驶第一城，一场围绕自动驾驶的城市之争悄然打响。

上海:2025年l2和l3新车占比将超过70%。

最近几天，上海发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，提出到2025年，上海智能网联汽车产业规模力争达到5000亿元，新车生产中具备l2和l3自动驾驶功能的汽车比例达到70%以上具有l4及以上自动驾驶功能的汽车将在有限区域和特定场景下实现商业化

同时，上海还明确，到2025年，智能网联汽车核心装备初步实现自主配套，大规模，多场景，高品位，多车型应用初具规模智能道路基础设施将覆盖重点区域，基本建成系统完善的智能网联车辆管理系统

总之，到2025年，上海将初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系。

事实上，上海在自动驾驶领域已经走在了中国的前列2018年初，全国首批智能网联汽车开放道路测试车牌由上海发放随后几年，无论是不断推进智能驾驶核心技术的迭代，还是开展相关自动驾驶项目的示范运营，上海都是排头兵

据上海市经信委副主任唐文侃最近几天在2022世界人工智能大会智能驾驶论坛上介绍，截至目前，上海嘉定，浦东，奉贤等地区已开通621条1299公里测试道路，相关部门已向26家企业发放458张道路测试和示范应用牌照，累计测试里程700万公里。

但在自动驾驶路测从有人驾驶到无人驾驶，从示范运营到商业试水的过程中，上海似乎慢了半拍相反，同阵营的北京，广州，深圳，以及早期并不那么显眼的武汉，长沙，重庆，已经在开始下一阶段的探索

6月底，广州正式为马骁之星颁发广州出租车及物流车辆示范运营资质，允许其对正常运营三年以上的自动驾驶出行服务ponypilot 开始收费运营，并采用广州出租车统一定价标准。

同月，北京宣布开启国内首个无人出行服务商业试点百度和马骁知行成为首批获牌企业，获准在北京经济技术开发区指定区域开展常态化收费服务

8月初，重庆，武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人化商业化试点政策，向百度颁发了全国首批无人化示范运营资质，允许无安全员的自动驾驶汽车在社会道路上开展商业化服务，正式对自动驾驶的终极商业业态进行深入探索几天后，百度萝卜跑的30辆自动驾驶汽车在长沙开启充电模式

在上海，仅在8月底就发布了《上海市智能网联汽车示范运营草案》虽然应用范围，管理制度，应用要求，应用流程，组织方法，安全措施等《智能网联汽车示范运营办法》提供了操作指南，但没有规定具体实施时间

《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》的出台，无疑将为上海探索高阶自动驾驶的示范应用和商业化运营提供重要指导。

具体来看，《实施方案》明确了七项重点任务，涉及关键技术体系建设，新型终端布局，产业体系建设跨界融合，智能交通，新型基础设施和标准法规完善其中，在技术攻关方面，重点支持浦东新区加快在车规芯片，人工智能算法，智能计算平台，线控执行系统等领域的布局，支持奉贤区依托超大型地下车库，智能公交接驳等建设智慧全出行链示范区

在新的终端布局方面，支持打造集生活，办公，社交，娱乐等功能于一体的智能驾驶舱终端，提高驾驶舱的集成度，开发车载智能通信终端，鼓励在特定区域和场景行驶的汽车中预装智能通信终端。

考虑到自动驾驶的大规模落地，离不开示范区先行先试《实施方案》还提出，高起点规划建设高等级的靠近香港的自动驾驶示范区，支持在香港附近开展全球，全场景的自动驾驶测试和示范应用，推动自动驾驶示范区内有条件的自动驾驶汽车生产，销售和注册，鼓励完全验证的高度自动驾驶汽车探索商业化运营服务

同时，支持嘉定区拓展高水平自动驾驶测试场景和示范应用领域，加快特定场景商业化运营，探索有条件的地区开展全域测试同时力推嘉定新城，青浦新城，松江新城，奉贤新城，南汇新城等5个新城，以及宝山区，金山区等南北转型重点区域，共同打造协同互补的智能网联汽车创新发展集聚区

争夺关键窗口期

最近几天，百度集团高级副总裁，智能驾驶事业群总经理李振宇在2022世界新能源汽车大会上表示，未来3—5年将是全球汽车智能化竞争的关键窗口到2030年，没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力

据百度预测，到2025年左右，全球将出现大规模的robotaxi企业。

广汽新能源汽车有限公司品牌传播部总监梁丘也认为，2025年智能汽车会出现一个拐点，无人驾驶汽车的整体产品体验和服务会有一个大的突破，给产品体验和未来的商业竞争带来很大的变化。

换句话说，2025年作为关键节点的重要性不言而喻，所以也就不难理解为什么上海要给2025年定下5000亿的kpi事实上，不仅是上海，长沙，深圳，武汉，重庆等城市也在过去几年陆续立旗或出台相关配套政策，力争在未来几年内实现自动驾驶领域的大跨越

最近几天，湖南湘江新区发布《湖南湘江新区智能网联汽车创新应用示范区行动计划》，提出到2025年，湘江新区将实现环卫，物流，连接，配送四类场景的规模化应用，建成10个可在全国复制推广的车联网商用场景，完成1000个城市道路路口，高速公路点的智能化，网络化改造。

在具体措施上，第一个是探索全无人驾驶测试和示范应用其次是逐步实现全球开放，推进公路测试落地，探索无人车规模化应用和商业化运营，自主干线物流商业化运营，加快智慧城市基础设施和智能网联协同发展

其实不难理解，现阶段大家所追求的自动驾驶的终极目标是完全无人驾驶，通过消除人为因素，实现成本，安全，效率等各方面的优化。

但因为从有人到没人，这就涉及到事故责任转移等一系列核心问题每个人都要按照主驾有安全员，主驾没有安全员，副驾有安全员，车上没有安全员的节奏逐步解锁新技能但由于技术，政策和法规的制约，目前国内大部分城市的自动驾驶示范项目仍处于前两个阶段比如百度的萝卜跑在北京和阳泉的示范应用，就是主驾驶席无人驾驶，副驾驶席有安全员

目前，重庆和武汉率先对无人车进行测试8月初，重庆和武汉分别发布了《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》和《武汉市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》，允许拿到通知的示范应用主体在车内无安全员的情况下进行远程测试，演示和商业运营

6月，深圳发布《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划》，也提出到2025年，智能网联汽车关键技术领域取得重大突破，智能网联汽车产业收入达到2000亿元，形成收入超百亿企业10家以上，收入超10亿企业20家以上的战略梯队。

公开数据显示，2021年，深圳智能网联汽车产业营业收入1066亿元，新能源汽车保有量54.4万辆，公共充电桩9.7万个，开放智能网联汽车测试道路145公里这意味着，未来两年，深圳将实现智能网联汽车产业收入翻番

为此，8月初，深圳正式推出《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，其中对行业普遍关注的定义，路测和示范应用，准入和登记，使用管理，交通违法和事故处理等方面进行了明确规定，旨在进一步规范智能网联汽车的发展。

与此同时，深圳继续扩大智能网联汽车的测试范围8月下旬，深圳宣布重新开放53条无人驾驶测试道路，总里程约56.68km，加上第一批124 km和第二批20.69 km至此，深圳已累计开放智能网联汽车测试道路201.37公里

同月，广州公布《广州市工业和信息化发展十四五规划》，提出打造智能汽车城十四五期间，汽车工业总产能将达到500万辆，年产值1万亿元

目前，广州正在加快黄阁汽车城，万顷沙智能网联汽车产业园等重点平台建设，在番禺区建设广汽智能网联，新能源汽车产业园力争到2025年实现l4级自动驾驶汽车产业化，建成全国领先的5g车联网标准体系和智能网联汽车封闭测试区

在北京，早在2021年8月，《北京市十四五先进产业规划》发布时就明确提出，到2025年汽车产业产值要超过7000亿元，智能网联汽车普及率要达到80%。

基于这一目标，北京在坚持网联自动驾驶技术路线的基础上，大力推进车侧智能，路侧智能和出行革命，先后在北京经济技术开发区和顺义建设了创新型智能网联汽车产业集群示范区除了在本市建设智能网联汽车产业集群，北京还牵引天津，河北重点打造以智能网联汽车为核心的京津冀汽车产业生态圈

整体来看，实现从有人驾驶到无人驾驶的演进，以及自动驾驶的常态化收费运营和多场景落地，是未来几年城市在自动驾驶领域的重点2025年是一个关键的时间节点

如何进化。

伴随着核心技术的快速升级迭代和各地相关扶持政策的密集出台，智能驾驶目前正进入快速普及阶段。

根据测算，2021年，以adas为标准的新车保有量位居中国前列，将达到807.9万辆，同比增长29.5%，普及率接近40%，2022年上半年，adas新车保有量为416.4万辆，普及率超过45%预计2025年国内adas市场渗透率将超过91%，届时l2渗透率将超过45%，l3和l4/l5渗透率预计分别达到8%和1%

但是真的能从l2平滑演进到l4甚至更高的l5吗目前，业界尚未形成统一

虽然在过去的一段时间里，以本田，奔驰，现代起亚，宝马等为代表的国际车企，已经陆续推出或计划推出l3自动驾驶应用在深圳先行测试且明确符合条件的l3级自动驾驶汽车可以在深圳合法上路，并对l3的归属等核心问题进行了说明但是，也有很多人怀疑短时间内登陆l3的可行性

日前，百度创始人，董事长兼ceo李彦宏在2022世界人工智能大会上表示，很可能是l4而不是l3在l2之后率先进入商用因为l2和l4的事故责任界定明确，l2对司机负责，l4操作人员对事故负责l3不一样司机在需要时接手，导致事故责任难以界定所以他认为l3的普及还需要更长的时间

这几年来，渐进式和跨越式两条技术路线一直齐头并进可是，今年，情况开始变得有些不同头部的l4公司接连传出严重亏损，裁员，卖淫等负面新闻

日前，自动驾驶技术公司极光创新被曝考虑削减成本，拆分或出售资产，包括暂停招聘和裁员，提高年度员工流失率，或将极光出售给其他公司潜在的目标是苹果和微软

作为robotaxi赛道第一股，极光于去年11月由特殊目的收购公司登陆美股上市之初，极光总市值接近130亿美元，但截至9月2日，极光股价大幅跳水，市值约24亿美元，蒸发超过100亿美元

7月底，通用旗下子公司cruise发布了第二季度财报数据显示，q2邮轮共亏损5亿美元，日均亏损超过500万美元今年上半年到目前为止，cruise的亏损从去年同期的6亿美元增加到9亿美元考虑到通用深厚的财力，一般企业真的烧不起这么多钱同月，由福特和大众支持的自动驾驶公司argo ai报告裁员约150人，有人怀疑自动驾驶过于昂贵

另一方面，adas circuit已经开始了新一轮的投资高潮今年以来，多家l4公司相继宣布降维进入l2辅助驾驶领域例如，文远智行确认与博世合作开发乘用车l2—l3自动驾驶软件，轻舟智航推出面向主机厂的前装量产凯发app官方网站的解决方案

adas赛道的持续爆发也引发了资本的密集加持据盖世汽车与21世纪新汽车研究院联合打造的《2022中国自动驾驶初创企业投融资系列报告——adas供应商》显示，融资规模，融资次数，投资主体持续增加

由于对先进技术的支持，海外资本市场确实比较活跃，但在国内资本市场，大家更愿意看到一些现实中可以实现的目标谈及背后的原因，奥纬咨询管理合伙人张俊以说

尽管如此，可以预见，这两条技术路线在未来一段时间内还将继续并存至于他们的投票会不会继续调整，就看高水平的自动驾驶在商业化进程中有多大信心反哺市场了如果还是难以落地，不排除会有更多的企业变道或者扩大边界毕竟留给大家的窗口期是有限的，无论是资本还是市场